2024年财报季，新一轮产业淘汰赛的信号愈加清晰。
过去几年，新能源汽车行业以“烧钱换市场”为主要策略，新势力车企和传统车企的新能源业务均采取高研发投入、低价促销、快速扩张的模式，导致行业普遍亏损。
钛媒体App通过梳理车企财报发现，部分头部车企已经率先完成盈利模式的转型，从“烧钱扩张”迈向“规模效应驱动盈利”。与此同时，尚未实现规模化的新势力和二线品牌则在价格战和资本收紧的双重压力下陷入生存焦虑。
如今，规模不仅是市场份额的象征，更是企业穿越周期的“生死线”。
分化加剧，盈利与规模效应成关键
根据中国汽车工业协会统计，全年新能源汽车销量达到950万辆，市场渗透率突破42%的历史新高。然而在这个看似繁荣的市场背后，却出现收入增长与利润下滑的矛盾。
中国汽车流通协会数据显示，2024年，中国汽车行业总收入达10.65万亿元，同比增长4%，但利润同比下降8%至4623亿元，行业利润率仅4.3%，低于工业平均水平（6%）。这一矛盾的核心在于成本上涨与价格战的双重挤压：行业总成本增长5%至9.33万亿元，叠加超70个品牌、330余款车型卷入价格战，导致单车利润空间被严重压缩。
行业整体利润承压，各个车企之间的盈利也出现越来越明显的分化。
以比亚迪、理想汽车为代表的车企已经实现稳定盈利，其净利润分别为402.5亿元、80亿元。
不过，虽然理想汽车以1445亿元营收稳居新势力榜首，但净利润较2023年的118亿元减少31.9%，少赚了38亿元。车辆毛利率则跌破20%到19.8%，2023年为21.5%。理想汽车解释称，车辆毛利率下降主要由于不同产品组合及定价策略变化，但部分被成本下降所抵消。
出现盈利曙光的玩家还在增加。零跑在2024年第四季度净利润转正（0.8亿元），全年毛利率从2023年的0.5%跃升至2024年全年的8.4%。吉利也对外宣称，2024 年下半年开始，新能源板块已经开始实现全面盈利。
不过，这里面也存在一定的风险。以零跑为例，尽管第四季度盈利0.8亿元，但2024年全年净亏损28.2亿元，反映出单季度盈利的脆弱性。若价格战持续或销量增速放缓，盈利或难维持。
相比之下，蔚来、小鹏等新势力车企虽然销量有所增长，但仍未能摆脱亏损困境。不过，小鹏汽车通过低价车型MONA M03和P7+拉动销量，营收增长33.2%至408.7亿元，净亏损收窄44%，毛利率从1.5%提升至14.3%。蔚来则陷入“规模不经济”困境，尽管营收657.3亿元创新高，但净亏损进一步扩大8.1%至224亿元。
这种分化现象反映出规模效应在行业中的关键作用——年销量突破30万辆是盈利起点，50万辆时成本优势明显，100万辆以上才能形成持续竞争力。
从经济学角度分析，规模效应在中国新能源汽车行业表现得尤为明显。通过对主流车企财务数据的分析，我们发现存在清晰的规模经济曲线。
以理想汽车为例，2022年全年交付133246辆，单车收入为34万元，车辆毛利率为19.1%，单车成本约为27.4万元。到了2024年，全年交付50.05万辆，单车收入降至28.8万元，车辆毛利率下滑至19.1%，单车成本也降到23.1万元左右。
过去三年，比亚迪的单车收入从17.4万、15.9万元降到14.5万元，但单车成本从2022年的14.4万元降到2023年的12.3万元，2024年进一步降到约11.2万元。
这种规模效应主要通过三个渠道实现：首先是采购规模效应，根据GGII《2024锂电材料采购趋势报告》，车企年销30万辆时，正极材料采购成本下降18-22%。
其次是生产规模效应，特斯拉上海超级工厂的产能利用率达95%，单车制造成本较美国工厂低30%。此外，比亚迪在2024年四季度固定资产折旧因产能扩张环比增加339亿元，但销量增长使单车折旧成本仅微增0.4万元，规模效应部分抵消了折旧压力。
最后是研发规模效应，平台化研发可以大幅摊薄单车研发成本，比亚迪2024年卖了427万辆车，把542亿元研发费摊到每辆车是1.27万元。而2023年，396亿研发费用摊到每辆车是1.31万元。吉利2024年销量217万辆，研发费用摊薄至单车1.27万元，较2023年下降18%。
研发投入倒挂：
战略选择与短期盈利的博弈
新能源车企的盈利模式正经历从“烧钱扩张”向“规模效应驱动盈利”的深刻转型，而这一过程中通过梳理财报信息也能够看到一个普遍存在的现象：研发投入规模与净利润倒挂现象（即研发投入金额高于净利润）。
中国汽车工业协会在《2024年中国新能源汽车产业发展报告》中统计了26家主流新能源车企（涵盖整车上市公司）的数据，平均研发投入同比增长36.8%（头部企业超40%，二梯队25-30%），而行业整体净利润增速仅为9.7%。
具体到单个企业中，比亚迪全年研发投入542亿元，同比增长36%，远超同期净利润402.5亿元，且近14年中有13年研发投入超过净利润。
造车新势力的研发占比普遍高于传统车企转型企业，部分企业研发占比甚至超过营收的15%。理想、小鹏、蔚来研发费用分别达111亿、64.6亿、130亿元，占营收比例7.7%、15.8%、19.8%。
深入分析这种研发投入与净利润倒挂的现象，可以发现其背后存在多重驱动因素。其中一个重要因素就是技术竞争的白热化。
随着电动化技术的普及，行业竞争焦点已经从简单的“有和无”转变为“好和更好”的较量。头部企业通过技术壁垒构建护城河，而新势力企业则通过细分领域（如智能驾驶、快充）实现差异化竞争。
在电池技术领域，固态电池、800V高压平台、超快充技术等前沿方向需要持续大量的研发投入。在智能化方面，城市NOA（自动辅助导航驾驶）、端到端AI大模型等技术的研发成本更为惊人。小鹏汽车在2024年将超过50%的研发预算（约50亿元）投入到智能驾驶系统的开发中，导致全年亏损达到60亿元。理想聚焦“端到端+VLM”智驾架构，蔚来则是专注自研神玑芯片和换电技术。
研发投入倒挂依赖资本市场的耐心与现金流管理能力。比亚迪现金储备1549亿元，还可通过435亿港元股权融资支撑长期研发；理想现金储备1128亿元，可覆盖4000座超充站建设及AGI研发。相比之下，极氪现金储备仅89.6亿元，面临资金链压力，凸显规模效应未成熟时倒挂的脆弱性。
因此，这种研发投入与净利润的倒挂状态不可能无限期持续。从行业发展趋势来看，未来将出现明显的分化。头部企业如比亚迪和理想汽车已经展现出将规模优势与技术创新相结合的能力。二线品牌如哪吒、极越因销量不足难以分摊研发成本，叠加价格战导致毛利率承压，最终陷入现金流断裂风险。
在中国汽车工业协会发布的《2024年中国汽车产能调查报告》中显示，2024年243家车企（包括传统车企和新势力）中，144家产能利用率低于20%。国家发改委产业发展司《新能源汽车产能预警报告》也同样显示，在统计的196家新能源汽车生产企业中，有112家产能利用率低于20%，占总数57%。
新能源车企的研发投入与净利润关系将呈现三个阶段性特征。短期（2024-2026年）内，技术军备竞赛仍将持续，研发投入的增速可能继续高于利润增长。中期（2027-2030年），随着技术路线的收敛和标准化程度的提高，研发投入强度有望逐步下降。长期来看，行业将形成相对稳定的竞争格局，研发投入将更多地集中在真正的创新突破上，而非同质化的技术追赶。
在这个过程中，有几个关键指标值得密切关注。比如研发费用率的变化趋势、单车研发成本的变动情况以及研发投入的转化效率。
中国新能源车企从“烧钱扩张”向“规模效应驱动盈利”转变的过程中，研发投入与净利润的倒挂现象既是特定发展阶段的必然产物，也反映了行业竞争逻辑的深刻变化。这种倒挂关系的持续时间长短和最终解决方式，将决定哪些企业能够在这场激烈的产业变革中最终胜出。对于车企而言，如何在保持技术竞争力的同时尽快实现研发投入的商业化转化，将成为未来发展的关键课题。
2025年销量目标：
从激进扩张到梯度分化
乘联会数据显示，2024年中国新能源乘用车渗透率达38%，增速从2023年的56%放缓至28%。在基数效应下，维持高增长需要付出更大代价。
在"烧钱扩张"阶段（2018年-2022年），行业普遍遵循"融资-扩产-抢份额"的发展逻辑。这种思维下，2021年新势力车企平均目标增速达150%，与实际达成率严重脱节。但到2024年，随着资本市场对盈利要求的提高，比亚迪、理想等头部企业开始将ROI（投资回报率）作为目标设定的核心指标。这种从"规模优先"到"效益优先"的价值观转变，直接促使目标制定更加务实。
乘联会数据显示，2024年中国新能源乘用车渗透率达38%，增速从2023年的56%放缓至28%。在基数效应下，竞争转为存量博弈，2025年车企目标已形成清晰的梯度结构：
对于头部企业来说，规模优先，目标更加稳健。比亚迪预计今年公司全球销量将从427万辆增长至550万辆。这个数字看似激进，实则隐含30%的增速，较其2023-2024年平均50%的增速明显放缓。更值得注意的是，比亚迪内部将海外销量目标定到80万辆以上，这种"国内稳增长+海外快突破"的双轨策略，显示龙头企业正在重新平衡市场结构风险。
吉利的目标则定在了271万辆，同比增长25%，新能源汽车销量占比提升至55%，通过品牌整合（几何并入银河、领克并入极氪）聚焦资源，避免过度分散投入。
新势力企业中鸿蒙智行、小米汽车的目标分别为100万辆、35万辆，增长率均超过100%。这类企业需通过激进扩张快速达到规模效应门槛（如30万辆），否则可能因成本失控被淘汰。
蔚来和小鹏的目标则分别是44万辆、35万辆，其策略是依赖新品牌（如乐道、MONA）和出口市场拉动销量，但高研发投入与价格战压力可能侵蚀利润。
相比之下，传统车企的新能源板块激进，但整体目标保守。比如长安、东风的新能源子品牌目标增长率高达197%（阿维塔）和133%（岚图），但东风整体销量目标设定300万辆，比2024年的目标仅增长了11%，反映其“燃油车保现金流，新能源求增量”的双轨策略。
2025年销量目标的梯度分化，本质是车企在“规模效应驱动盈利”逻辑下的策略选择：头部企业通过稳健目标巩固成本优势，技术降本与全球化布局并重；新势力以激进扩张求生，但需平衡规模增长与盈利可持续性；传统车企通过新能源子品牌的高增长目标弥补燃油车颓势，但转型效率决定成败。
未来，行业将进一步向“强者恒强”格局演变，唯有兼具规模效应、技术护城河与全球化能力的车企，才能在淘汰赛中胜出。（韩敬娴）
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