“奇瑞今年上半年增速非常快，许多维度都超过了比亚迪，而且奇瑞新一代的产品非常不错，营销也做得是有声有色。希望奇瑞能够看到比亚迪的背影，能做到中国的第二。”
在2024中国汽车重庆论坛上，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞的一番话，在侧面反映出比亚迪“自主一哥”的领先地位的同时，也在不经意间让奇瑞的行业地位无处遁形。
“希望奇瑞离比亚迪近一点，离得越靠近越好，因为奇瑞可以帮比亚迪分摊点火力。”可事实是，自从中国汽车行业因为新能源汽车迎来变革，奇瑞离自主一哥的位置，渐行渐远。
2016年，奇瑞集团销量突破70万辆，同比增幅达到28%，超额完成集团60万辆的年销目标；同年，比亚迪的年销量为47.87万辆。
到了2023年，燃油、新能源双相并进的奇瑞集团总销量为188.1万辆，其中包括了奇瑞、星途、捷途、iCAR四大品牌；同年，仅靠新能源打天下的比亚迪，年销量已经来到了302.4万辆。
新能源产品迟迟打不开销量，是奇瑞只能看到比亚迪背影的主要原因。正因此，去年举办的2023奇瑞科技DAY上，奇瑞集团董事长尹同跃才会直言：“（2024年）不会再像之前那样客气了。”
2024年已然过半，此刻再回头看尹同跃“不客气了”的言论，奇瑞集团，尤其是奇瑞品牌，真的就因为尹同跃的“不客气”而做到争口气了吗？
起了个大早，赶了个晚集
同样是在去年举办的2023奇瑞科技DAY上，尹同跃公开表示了自己的反思：“在新能源方面，奇瑞算是‘起了个大早，赶了个晚集’。”
的确，在比亚迪已经几乎全靠新能源汽车打天下、顺利建立起新能源汽车品牌的形象时，去年前三季度，奇瑞的新能源整体渗透率甚至没有达到10%，仅有7.4%。
要知道，去年同时期行业的新能源渗透率已经达到了35%，比起“赶了个晚集”，奇瑞或许压根就没有赶上集。
在新能源市场远低于大盘的渗透率让奇瑞进行了深刻反思，因此，尹同跃更是立下“军令状”：“但现在我们要做到后来者居上！在新能源和智能网联汽车方面，我们已经准备好了。”说干就干的奇瑞，在之后的11月份更是重启“风云”，发布了风云系列。产品节奏也够快，接连发布了风云A8、风云T9两款车。
但有句话说得好，“宫里争宠，人多就能胜吗？”赶了个晚集的奇瑞，产品多，就能在新能源竞争中胜出吗？答案显然是否定的。
根据奇瑞官方发布的数据，今年6月份，集团新能源销量为44851台，同比增幅高达230.6%；今年上半年，集团新能源销量累计18.1万辆。可巨幅增长更多是基于较低的基数，将奇瑞集团的新能源销量绝对数值放在自主品牌中比较，奇瑞的表现依旧挺“客气”。
数据显示，今年上半年比亚迪新能源销量突破了136.5万辆，市场份额达到了33.8%；吉利汽车的新能源销量则将近29.6万辆，市场份额达到7.3%；长安汽车则有24.9万辆，市场份额为6.2%。对比之下，奇瑞的新能源销量18.1万辆、市场份额仅2.8%。
一步赶不上，便会步步赶不上。无论是从销量，还是从市场份额、渗透率来看，目前的奇瑞想要成为“市场第二”，难度着实不小。
整体新能源销量不佳，与细分车型打不开市场有关。
根据某专业汽车平台发布的销量数据，今年6月份，风云T9的月销量仅有4990台。而同期，同级别对手比亚迪唐DM卖出了11678台，深蓝A07卖出了7310台，比亚迪海狮07 EV也卖出了5193台。除了同级别自主产品的“围剿”，风云T9同时还要面临新势力竞品的“围攻”，4990台的成绩，彰显出风云T9的无力。
至于风云A8，今年6月份月销仅有2356台，一个无需对比便可知晓其劣势的数字。而值得注意的是，2356台的月销已经是今年以来风云A8比较好的成绩了。今年1-3月份，风云A8的月销分别仅有1066台、668台和1191台。即便奇瑞全体上下在尹同跃的带领下用力“捧红”风云系列，风云A8、风云T9，依旧没能成为爆款。
正如尹同跃所说，奇瑞在新能源领域起了个大早，更不缺混动技术傍身，那为何即便在尹同跃的带领下“一鼓作气”，依旧无法拥有一款“爆款”新能源产品？问题究竟出在哪？是否是领导者掌舵不力？
此奇瑞非彼奇瑞
当然，论起整体销量的时候，奇瑞的态度确实丝毫不怵。在今年7月2日发布的销量快报中，奇瑞用了“四大领先”来形容品牌的成就——整体增速行业领先、新能源增速行业领先、出口继续保持中国汽车第一、SUV市占率行业领先。
的确，今年上半年奇瑞集团累计销量突破110万辆，首次半年度销量突破百万辆，并且创下了历史新高。可此奇瑞非彼“奇瑞”。
数据显示，今年上半年奇瑞品牌的累计销量为70.7万辆，同比增幅为41.9%；而捷途品牌的累计销量为22.4万辆，同比增幅高达98.9%。星途品牌、iCAR品牌的上半年累计销量分别约为5.5万辆、2.6万辆。
可以明显看出，奇瑞品牌的发展势头远不如与越野相关联的捷途品牌。也就是说，更加主流的奇瑞品牌反而劲头不足，更加从侧面印证了奇瑞在国内市场的“苦战”。
奇瑞“苦战”还体现在国内外销量的配比层面。
今年6月份，奇瑞集团销量为200412辆，出口量有97034辆，出口占比突破了48.4%。而今年上半年奇瑞累计出口量达到532158辆，占比超过了48.3%。恰如奇瑞所言，自己是中国汽车出口第一，可出口量占比高，不恰恰说明国内市场销量占比低？
刨除了出口量后，今年上半年奇瑞集团国内市场销量为56.8万辆，6月份国内市场销量10.3万辆。而6月份，同样刨除出口，比亚迪的国内市场销量仍有31.5万辆。
国内外双线并举固然可以证明实力，可国内市场“苦战”、国外市场“开花”，又能在多大程度上帮助奇瑞在国内市场的竞争呢？
一言堂的奇瑞？
笔者前文中说到的捷途品牌，在这里就不得不提一下当前奇瑞汽车副总经理李学用。从开瑞起家的李学用，在媒体报道层面，几乎没有让尹同跃失望过，更值得一提的是李学用通过自己的能力将捷途品牌带起来。
目前捷途品牌的产品已经销往全球各地，甚至受到了中东市场的青睐，而今年上半年捷途汽车用22.4万的销量，也印证了其已经成为了奇瑞汽车不得或缺的中流砥柱，更是将奇瑞汽车品牌的形象打造成了国际一流自主品牌。
不过，奈何尹同跃在用人方面还是独断专行，笔者不止一次听到业内人士表示，尹同跃很有可能不会让李学用未来任期超过两年，而这把“刀”何时落下，或许只有身为奇瑞董事长的尹同跃知道。
在如此高压的“统治”之下，奇瑞汽车的国内市场销量很难做到超前的水平。
相比于当前的奇瑞汽车，笔者更怀念早年间奇瑞。作为曾经的民族骄傲，奇瑞汽车可以说标签无数，理工男都是后来的标签了，早其诸如民族骄傲，自主一哥，中国汽车工业之光等等，再多的溢美之词来形容当时的奇瑞都不为过。
彼时的比亚迪还正在忙于模仿丰田，在众说纷纭中苟延残喘，F3，F6等车在奇瑞的风云，旗云和东风之子面前，连抬头的机会几乎都没有。
然而时至今日，不仅上述令人振奋的标签荡然无存，连奇瑞的经典品牌产品也几乎一个不剩，仅存的风云也只是在新能源时代之下的一枚棋子，能否走得更远，还是未知数。
当前的奇瑞已经不再是过去辉煌的奇瑞，面对新能源汽车市场的波诡云谲，面对自主品牌其他竞争对手的不断强大，面对各种难以预料的情况，奇瑞现在所做的准备似乎不够充分，而面对这一切奇瑞董事长尹同跃难辞其咎。
写在最后
销量是品牌发展的晴雨表，单品销量则昭示了品牌的发展上限。
值得注意的是，今年6月份，奇瑞品牌全系销量表现最好的瑞虎8，月销也仅有12521台。作为对比，比亚迪销量表现最好的海鸥月销达到了35201台；吉利销量最好的星越L月销达到了15828台。
即将上市的新款瑞虎8，很有可能是尹同跃的救命稻草，但根据当前汽车是市场中间竞争激烈的程度，即便是全新瑞虎8上市，也很难为其打开局面。
作为当前奇瑞汽车旗下的“扛把子”产品，瑞虎8车型的相关产品力更迭速度属实比不上竞品，自从2018年正式上市之后，瑞虎8至今已经有7年时间没有换代，这对于一个自主品牌的产品来说是不正常的。
在内卷化如此严重的时代下，中国自主品牌的产品迭代速度几乎已经缩短到了四年时间，而能够长达7年时间不换代，可以看得出来奇瑞在瑞虎8上一直在吃老本。
前不久奇瑞汽车旗下的风云T10正式上市，价格直冲23万元，敢问尹同跃，什么样的奇瑞能把价格顶到星途的咽喉？
笔者在此就不对瑞虎8的上市价格做任何猜测了，只想劝谏奇瑞在瑞虎8的定价上一定要慎重，否则奇瑞汽车销量的中流砥柱也将不保！
目前的奇瑞，既缺少一款稳住军心的王牌主流产品，也缺少一款冲锋陷阵的新能源产品。
比亚迪可以鼓励奇瑞“行业第二”，可奇瑞与尹同跃必须继续刀刃向内去反思、去改革。
“明年新能源车一定进入全国头部。”请问尹同跃，半年之期已过，所谓的头部难道就是月销不足5000台的风云T9吗？
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