余承东这个孙猴子，终究还是顶不住任正非这尊如来佛。就在刚刚，任正非再次就汽车业务署名签发华为决策公告。公告中再次强调“华为不造车”，而且这次公告的有效期从上次的3年延长到5年。
“华为不造车”这句话，自从三年前被任正非在华为内部的会议上提出后，很快就成为了华为众多高层对外的“统一口径”。业内人士听得耳朵都起茧了。
三年前，任正非在华为EMT决议[2020]007号文件中严正表态：
“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。”“以后谁再建言造车，千扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”
当时文件的有效期三年，如今三年期限已至，任正非再次表态并且增加了期限，无疑是要给不断在造车边缘试探的余承东，下了一道更重的枷锁。
事实上，华为并不是不愿意涉足汽车产业，而是在参与方式上争议很大。
华为内部分为两派，一派是以余承东为首的激进派，不断在向主机厂的方向试探，如今的问界品牌，除了生产线不属于华为，整车设计、各种核心零部件、销售渠道都掌握在华为手中；另一派则是以任老为首的不造车派，坚持做帮助车企造好车的供应商。
来到2023年，此前立下的三年之约即将到期，余承东难免萌生进一步深入造车产业的想法。
就在2月中旬，华为更是直接把将问界汽车的品牌话术从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”。同时，问界官方海报中的AITO logo也被换成了华为菊花标。说好的合力打造，话术一改，华为直接成为了一家之主。问界也间接成为名正言顺的华为汽车。
但是不曾想，如今任正非一纸公告犹如一记大棒敲醒了余承东的造车梦。
更尴尬的是，任正非还对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求。“强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。”而且重点指出，“不能使用’华为问界’，’HUAWEIAITO’。”
徐直军在刚刚的年报发布会上更是直接摊牌了：我们有些部门有些个人，或者有些合作伙伴在滥用华为的品牌，这件事情一直在查处过程中；华为30多年构筑的品牌不会被随意滥用，华为没有造车，也没有任何品牌的车。
这分明是正面打脸余承东，给这个在造车边缘试探的逆子敲响一记警钟。
值得一提的是，就在三天前，原定为联合开发的广汽埃安 AH8 项目被降格为埃安自主开发，某种意义上也是给对造车事业充满自信的余承东，泼了一盆透心凉的冷水。
更狠的的是，知情人士爆料，某华为合作汽车品牌CEO去年曾和余承东一同邀约任正非喝咖啡，然而任正非却当着这位合作伙伴的面，不留情面地对余承东说：“华为坚持不造车，如果你要敢造车，那你马上辞职。”说罢还拿了张餐巾纸让他写辞职报告。
可见，即使是当前华为相关产品市场反馈相对积极的环境下，任正非派系坚持不造车的态度始终未被动摇，甚至是更加反感了。
不少人肯定觉得，如此坚持是因为任正非老了，没有年轻时的那种冲劲了。
但是恰恰相反，这并非保守，而是远见，是将领对自身的定位和战略的清晰认识。
任正非认为，造车是一个成熟的产业，有着完善的体系和规范，需要大量的资金、人力、物力和时间投入。“如果我们去造车，会分散我们的精力，影响我们在通信技术上的领先地位。”
尤其是在当下这个大环境，新能源车企当中除了特斯拉、比亚迪以及理想外，无一例外都处于长期亏损的状态，一旦入局无疑会大大增加华为的财务压力。
但是华为不直接参与整车制造和销售，并不意味着华为赚不了汽车行业的钱，事实上，选择与车企深度捆绑、联合开发的模式，让华为在汽车领域拥有了更大的话语权和影响力，而且还大赚了一笔。
最新的业绩报告显示，2022年，华为智能汽车解决方案BU实现收入21亿元，虽然比起终端业务部2145亿元的水平差距很大，但是你要知道，问界去年不过才卖了7.5万辆，要是再来几家合作车企，赶超终端业务收入也是早晚的事。
所以说，花更少的成本，赚到比车企更多的钱，才真正符合任正非“有质量地活下来”的目标。尤其是在新能源车企普遍长期亏损的环境下，坚定不造车的任正非才是难得的人间清醒。
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