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优步没有想象空间,站在资本市场大门外心虚否?

2019-04-15 09:37 作者:Eastland 来源:硅谷网 HV: 编辑:何晓静 【搜索试试

2019年4月12日,Uber(以下简称优步)向SEC正式提交了招股文件,背景是竞争对手Lyft已于2019年3月29日挂牌。

上市后,Lyft股价一路下滑,收盘价从首日的78.29美元跌至4月12日的59.9美元,11个交易日跌掉23.5%,市值171亿美元。

优步画的饼是以1000亿美元估值IPO(中国的TMMD也或明或暗地给过类似预期),在这个时点“突击上市”未必能获得满意估值,有仓促应战的意味。

战线拉到63个国家也救不了增速

优步将营收分为三个部分:个人出行(Personal Mobility)、优步外卖(Uber Eats)及优步货运(Uber Freight)。2018年净营收(Core Platform Adjusted Net Revenue)分别为90.1亿美元、7.57亿美元和2.55亿美元。其中,个人出行业务收入占比90%,较2017年高1个百分点。

进入2018年,优步核心业务营收增速大幅下降,Q1同比增长80%,Q4同比增幅仅13%。再看环比,Q3环比增长了1%、Q4环比减少1%。一切迹象说明,优步的增长已经是强弩之末。

盈利遥遥无期,营收增速即将跌至个位数,资本市场会越发看淡优步。时不我待是优步突击上市的主要动因。

优步MAPC(季度月均用户数)的计算方法是将某月至少接受一次服务的用户数,取本季度三个月的平均值。2018年Q4,优步月均用户数为9100万,较2017年Q4增长33.8%,而2017年Q4较2016年Q4增长了51.1%。

用户数增速不理想,用户的使用频率则完全停滞。单看出行业务,2018年后三季度用户月均使用优步的频率均为5.5次/月。

2018年,63个国家的优步用户出行总里程260亿英里。优步引用的数据说这些国家居民每车出行总里程为4.7万亿英里,优步出行的渗透率仅为0.55%,意思是“增长空间很大很大”,其实不然。

自驾和乘坐公交车是绝大多数居民主要的出行方式,打车只偶尔为之。对穷国来讲车太贵,富国则是人力成本太贵,不论贫富,打车都是最奢侈、最浪费资源的出行方式,在许多国家的渗透率100年也未必能超过1%。#等自动驾驶吧#

创新及补贴令优步出行的成本低于打车,但仍高于自驾、更远远高于公交。除了个别国际大都市而且是在有羊毛可薅的时候,优步等网约车仍是小众出行方式,与4.7万亿英里总行里程挨不着。

原本“油水有限”的行业,优步在美国的市场被Lyft疯狂蚕食(后者在美国的市占率两年上升了17个百分点),中国业务卖给滴滴勉强保住脸面,在东南亚被Grab压得翻不了身。

尽管Lyft目前的收入规模只有优步的五分之一,但营收增速超过100%。

多元化、全球化往往是增长放缓,寄望“其它业务”和海外市场“救驾”时惯用的策略。优步把战线拉长至全球63个国家,涉足外卖、货运,核心业务净营收季度增速仍然跌到13%,形势不容乐观。

投资者可以暂时容忍亏损,但不会无视增长疲软。

优步盈利的"可行性"

平台赚钱的模式可归纳成“三部曲”,以优步为例:

一是获得总订单金额(Gross bookings),相当于GMV。 2018年优步总订单金额为498亿美元。

二是按比例获得营收,营收与总订单金额的比例称为变现率(Take Rate)。优步出行变现率约为20%,外卖不到10%。

三是依次扣除成本、费用,获得经营利润。

2018年,优步总订单金额为498亿美元,核心净营收109亿美元,变 率21.9%。

“核心净营收”(Core Platform Adjusted Net Revenue)是扣除给司机的补贴(或称奖励、返现)后优步的净收入。大致框架是优步、司机“二八分账”,优步二、司机八。#据说郭德纲、于谦是二八分账#

根据财报数据:2018年司机每跑一单,优步获得1.73美元营收(2017年是1.72美元)。

扣除营收成本(cost of revenue和operations and support)后,尚有可观的毛利润。2018年为37.6亿,毛利润率33%。

问题是在常规的补贴(或称奖励、返现;2018年为17亿美元,没有计入净营收)之外,优步还向司机支付数倍于此的“额外激励”(Excess incentives)、“老带新奖励”(Driver referrals)并将之计入市场费用(sales and marketing)。

根据优步给出的模型,没有“额外激励”时变现率约为20%,即10美元总订单金额优步拿2美元。“额外激励”后,变现率为负10%。也就是说,优步为获得10美元总订单金额要倒贴1美元! 用户出行次数越多、订单金额越高,优步倒贴的钱就越多。

用户对网约车的需求取决于价格,便宜则坐的人多、贵了坐的人自然少。司机则相反,收入越高愿开网约车的就越多。

优步即便一美分不补贴,网约车也会有人坐、有司机愿意开。但总订单金额、营收这些数据不增长哪里来的高估值,还怎么上市。于是优步就通过给司机补贴来加大供给,准确地说就是“压价保量”。靠烧钱使供需曲线的交叉点向右(也就是成交量扩大的方向)移动,颇有愚公移山的劲头。

优步宣称补贴是为“明显的长远利益”付出的“短期财务牺牲”。但一定的社会经济发展水平下,在某一个价格上的供求(多少司机愿意接单、多少用户愿意付这笔钱)是常量,不是一家可以改变的。

假如优步只进行“常规补贴”或者不补贴,虚增出来的“供给”和“需求”势必灰飞烟灭。

总之,优步的补贴不仅是“短期财务牺牲”也没有“长远利益”可图。优步更像慈善机构 ,让打不起车的人有专车坐、让司机灵活就业。唯一的区别是:为这一切买单的不是慷慨的捐助者而是本打算“赚大钱”的投资人。

同样是补贴,为什么**咖啡有可能成功?因为中国新一代白领刚刚踏入社会、获得稳定收入、具备消费咖啡的能力。但他们祖宗十八代没有喝咖啡的习惯,对“什么咖啡”好喝没概念。抢先占领新生代的味蕾,让他们觉得只有**咖啡好喝,别的品牌都“难喝”,这个思路值得一试。

亏损收窄,多元化在路上

增速放缓、扭亏无望,优步突击上市带来的好消息只有“亏损率收窄”,主要靠压缩费用来实现。

2016年,优步市场、研发、行政费用合计34.4亿美元,占净营收的89.5%。2018年,三项费用合计67.4亿美元,占净营收的61.8%,较2017年掉了将近28个百分点。

值得注意的是,优步在压缩费进程中对市场费用格外“优待”。2018年市场费用31.5亿美元、较2017年净增6.3亿美元、同比增长25%,占营收的比例只降低了3.2个百分点。而三项费用合计占营收的比例降了14.3个百分点。足见优步市场费用的“刚性”,要保增长就别想省钱!

2018年,优步经营亏损33亿美元,较2017年减少19%,亏损率从2017年的51.9%降到30.3%。

从提交招股说明书的时间点看,此举似是因Lyft上市而采取的应对之策,但亏损的绝对金额和相对比例都大幅收窄,决非一日之功,优步确实早有准备。

最后看一下优步的多元化。

优步外卖(Uber eats),2015年12月在加拿大测试,截至2018年末已在全球500个城市开展服务2018年Q4总订单金额26亿美元,核心净营收1.65亿美元,变现率降至6.3%。

进入2018年,优步外卖业务增速“戏剧性”下降:Q1同比增长438%、Q2同比增长191%、Q3只有75%、Q4跌到11%,比急刹车还急。

2018年各季,货运业务均呈负增长,连外卖业务的昙花一现都没有。

对此,最合逻辑的解读是优步计划2019年伺机IPO,外卖、货运这“俩坑”填多少美元也收不到速效,不如集中资金和精力把出行业务做好,同时尽可能压缩亏损。

能压缩的费用都压缩了,多元化、国际化也已经搞了好几年。站在资本市场的大门外,这是优步最靓丽的扮相,心虚否?

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